La ampliación del Canal de Panamá genera un efecto dominó en los puertos y el transporte marítimo de Norteamérica

En junio de 2016, tras nueve años de construcción, el Canal de Panamá ampliado acogió al primer buque de la clase postpanamax, el Baroque Valletta, que navegó a través de sus esclusas por unos canales más anchos y profundos. Con capacidad para barcos mayores y de más tonelaje, las nuevas compuertas han rediseñado las rutas comerciales mundiales y provocado las actualizaciones en cadena de los puertos y las infraestructuras marítimas de las ciudades norteamericanas, desde Nueva York hasta Nueva Orleans.

Los nuevos proyectos de mejora y los anteriormente previstos van desde las grandes sobreelevaciones de los puentes de Bayonne, Nueva Jersey y Long Beach, en California, hasta proyectos de terminales ferroviarias portuarias en Nueva Orleans y Beaumont, en Texas. “Para apoyar estas iniciativas, la Asociación Americana de autoridades portuarias (AAPA) está apremiando a la administración de Trump para que aumente las inversiones en los puertos marítimos desfasados, en gran parte para hacer sitio a los nuevos buques y poder aumentar la carga”, comenta Aaron Ellis, director de relaciones públicas de la AAPA. El mayor de los barcos, de cerca de 366 metros de longitud y con un calado de 15 metros, puede transportar contenedores de hasta 13,000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), unidad equivalente de veinte pies, seis metros), tres veces más que los anteriores.

En su análisis de la inversión en infraestructuras portuarias previstas entre 2016 y 2020, la AAPA estima que el gasto en las correspondientes a carga y pasajeros alcanzará los 155,000 millones de dólares en los próximos cinco años, una cantidad que supera el triple de la cuantía estimada en el estudio correspondiente al periodo entre 2012 y 2016.

La mayor inversión en proyectos es en los puertos de la Costa del Golfo, que se alza como el centro clave de logística y distribución para los exportadores de gas natural líquido y de resinas plásticas. También se están construyendo allí muchas instalaciones para el procesado, la producción y el traslado de energía. “La Costa del Golfo está en alza, por lo que las ciudades hacen todo lo posible para fomentar escalas en sus puertos”, manifiesta Ellis.

La expectativa de la llegada de buques mayores tras la ampliación del Canal de Panamá ha dado a las empresas de ingeniería y construcción la oportunidad de presentarse a nuevos concursos públicos para la modernización de instalaciones: ampliación de terminales, grúas de mayor tamaño, plantas de procesamiento de energía y enlaces de transporte desde los puertos a las líneas ferroviarias de mercancías y a las autopistas. “El verdadero problema es pensar en qué hacer con toda esa mercancía, cómo clasificarla y dónde ubicarla”, comenta Ellis. “No puedes invertir todo tu dinero en los puertos y olvidarte de los enlaces que conducen hasta ellos. Sería como conectar una manguera de riego con una de bomberos”.

En Nueva Orleans, las conexiones ferroviarias al puerto son una parte fundamental de la solución. “Los trenes tienen la ventaja de ofrecerte una red que traslada gran cantidad de mercancías a más de 30 estados y Canadá”, comenta Robert Landry, vicepresidente de la división comercial del Puerto de Nueva Orleans. “El servicio de líneas de ferrocarril que salen del puerto da respuesta a las necesidades de la mayor parte del transporte de mercancías”.

En las instalaciones de la avenida Napoleón se ha proyectado una nueva terminal intermodal de contenedores. Esta terminal, adyacente a una zona de depósito junto a las vías, de una superficie de cerca de cinco hectáreas, aumenta la capacidad anual del puerto de 200,000 a 840,000 TEU. Actualmente acoge los servicios de las vías férreas canadienses y pronto se añadirá una nueva línea ferroviaria.

Nueva Orleans es una ciudad única en los EE. UU.: por ella pasan las rutas de seis ferrocarriles Clase 1. Con un nivel medio de mareas de 13.7 metros, el puerto del río Misisipi puede dar cabida a los buques postpanamax, de gran calado, y ofrecer una entrada para las mercancías destinadas a todo el país.

Mientras que en ciudades como Nueva Orleans, Corpus Christi, Tampa y Houston ha sido donde mayor impacto ha supuesto la ampliación del Canal de Panamá, el efecto dominó se siente mucho más allá de la Costa del Golfo. El Puerto de Nueva York y Nueva Jersey adjudicó un contrato de 743 millones de dólares a la unión de las empresas Skanska Koch y Kiewit Infrastructure como parte de una invrsión de 1,300 millones de dólares para el proyecto de ampliación de un puente que sobreelevase el tablero casi veinte metros, alcanzando una altura de 215 metros sobre el principal corredor naval. Este proyecto, junto con uno de dragado de 2,100 millones para profundizar sus principales canales de navegación, permitirá que los buques postpanamax de calado profundo puedan acceder a las principales terminales de Nueva York y Nueva Jersey.

Las ciudades portuarias de la costa oeste norteamericana, muchas de ellas con puertos profundos y superestructuras ferroviarias en expansión, también se están viendo afectadas por la ampliación del Canal de Panamá. Dirk Epperson, gerente de ingeniería y construcción del distrito portuario unificado de San Diego, comenta que el puerto acabó recientemente las obras de reparación de la estructura de la terminal National City Marine, en el extremo sur de la bahía de San Diego, puerto de entrada de uno de cada diez vehículos extranjeros que se importan a EE.UU.

Al realizar las obras para poder albergar nuevo cargamento y buques de mayor tamaño, el puerto ha añadido también nuevos puntos de atraque a su terminal de cruceros internacionales. Y, con unos fondos provenientes en parte de una subvención de 9,5 millones de dólares del Transportation Investment Generating Economic Recovery (TIGER, inversión en transportes para la recuperación económica), San Diego pronto completará la fase de diseño del plan de modernización de 24 millones de la terminal de la Décima Avenida. Las instalaciones incluyen más espacio para contenedores refrigerados (el puerto es una ruta de exportación clave para la compañía norteamericana de alimentación Dole) y para productos grandes e irregulares de carga fraccionada como las grandes aspas de los molinos de viento para generadores eléctricos, de más de 30 metros de largo.

En todo este proceso, el software de modelación en 3D y animación, como InfraWorks de Autodesk, ha resultado clave para crear visualizaciones previas que reflejasen la altura de las mareas y los niveles del agua. “Poder ver el futuro es lo más importante”, dice Epperson. “Si vas a diseñar algo, quieres asegurarte de que vaya a funcionar antes de que llegue el barco”.