La concrétisation de l’Hyperloop exige de relever des défis tant techniques que réglementaires. Pour surmonter les difficultés techniques, Virgin Hyperloop One a adopté une approche stratégique en matière de conception. En novembre 2019, la société a annoncé un partenariat avec Autodesk, dont elle utilise les logiciels (notamment Civil 3D, InfraWorks, Revit et Inventor) pour optimiser la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la piste de l’Hyperloop.
En tenant compte des circonstances réelles dans toutes les phases du projet pour améliorer les décisions et en adoptant une collaboration aisée sur le cloud (à l’aide de la plateforme de gestion de projets BIM 360 d’Autodesk), Virgin Hyperloop One fait non seulement avancer le secteur de l’Hyperloop à grands pas, mais procure aussi aux modes de transport plus traditionnels des avantages annexes tels que l’optimisation du tracé des itinéraires ferroviaires et autoroutiers.
La sécurité et le confort des voyageurs constituent les premiers défis techniques. Pour garantir le confort de ce mode de transport, les ingénieurs doivent être très vigilants vis-à-vis de l’alignement des systèmes, c’est-à-dire des lignes verticales et horizontales que trace l’Hyperloop entre les arrêts.
« Nous nous fondons sur un niveau de confort très élevé afin de déterminer la courbure minimale », explique Ismaeel Babur. Ainsi, les ingénieurs système utilisent le café comme baromètre et calculent que la tasse des passagers restera toujours bien droite dans les courbes. « Nous mettons tout en œuvre pour que le café des voyageurs à bord de l’Hyperloop ne se renverse jamais. »
Les fenêtres jouent également sur le confort, c’est la raison pour laquelle Virgin Hyperloop One n’en prévoit pas, comme le justifie l’ingénieur : « En avion, entre 800 et 1 100 kilomètres à l’heure, la vue est bonne et dégagée. Par contre, si l’on se déplace à la même vitesse au ras du sol, cela peut vraiment donner mal au cœur de regarder par la fenêtre. »
Si la physique peut être un handicap pour les ingénieurs, elle peut aussi être un atout. Dans le cas des lignes ferroviaires à grande vitesse, les trains roulant à la vitesse maximale ne peuvent gravir une pente supérieure à 3 %. Cela limite le tracé des lignes en zone montagneuse, en admettant que l’on exclut la percée de tunnels trop onéreux. L’Hyperloop, lui, peut monter des pentes allant jusqu’à 10 % en vitesse de pointe.