Le Maglev est à l’étude en Europe où il projette de devenir le train du futur
Véritable train du futur, le Maglev guette enfin l’Europe. Si un train de 30 tonnes chargé à bloc voyageant à plus de 160 km/h en lévitation grâce à la force magnétique n’est pas encore assez impressionnant, imaginez-vous un peu un train à technologie Maglev qui transite à plus de 8 km au-dessus du sol dans un avion-cargo ukrainien entre l’Allemagne et la Chine !
C’est le dernier fait d’armes de la société de BTP allemande Max Bögl et de son partenaire chinois, Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery Co. Ltd.
Ainsi Max Bögl est-elle en train de révolutionner l’avenir des transports en commun grâce à la sustentation magnétique ou « Maglev » pour « magnetic levitation ». Rien que ça.
Forte de son expérience avec le Transrapid de Shanghai, une ligne de train à grande vitesse à sustentation magnétique exploitée commercialement, l’entreprise a conçu un nouveau dispositif de mobilité urbaine entièrement automatisé : Transport System Bögl (TSB).
Pendant qu’en Europe des équipes mènent des études de faisabilité, en Chine, les véhicules sont déjà entrés en phase de démonstration. « Nous avons l’intime conviction que ce train à sustentation magnétique va révolutionner l’avenir des transports en commun, déclare Andreas Rau, chef de produit TSB. Nous proposons à présent un système de transport complet, plus durable sur le plan environnemental et plus rentable, comprenant les voies, les véhicules et leur mode d’exploitation. »
Maglev : une technologie durable, intégrée et adaptable
Selon Max Bögl, il existe plusieurs différences majeures entre le TSB et le Transrapid. Tout d’abord, le TSB est un système intégré complet issu d’un seul et même fabricant. Max Bögl vise à offrir à ses clients une solution complète, de la conception à la fabrication des véhicules, comprenant le montage sur site et l’exploitation des systèmes.
Alors que la force du Transrapid réside dans sa vitesse, le TSB poursuit un objectif plus complexe : fournir un transport public à l’épreuve du temps pour les villes densément peuplées.
Si à 150 km/h, le TSB est plus lent, il est aussi plus silencieux. Il n’émet aucune vibration, presque aucun bruit, et il est assez souple pour s’adapter à une multitude de configurations urbaines : voies surélevées, au niveau du sol, ou souterraines.
Cette adaptabilité est le fruit d’une ingénierie précise de l’infrastructure. Le châssis du TSB est inséré à l’intérieur de la voie de guidage, et le train se soulève par la force des aimants à hauteur d’un peu plus de six millimètres. Cela permet de limiter la largeur de la voie, un atout non négligeable pour les zones urbaines où l’espace est compté.
La technologie sophistiquée du Transport System Bögl le rend à la fois plus sûr et plus efficace : « Le TSB a l’avantage d’être bien plus efficient que les systèmes de transports traditionnels », commente Andreas Rau. L’automatisation du système, sans conducteur et sans erreur humaine, associé aux avantages de la sustentation magnétique permet de réduire les coûts d’exploitation de 20 % par rapport aux systèmes ferroviaires avec roues classiques. « Le TSB peut être programmé pour fonctionner à la demande, ce qui évite les trajets à vide en dehors des heures de pointe et dans les zones rurales », complète Andreas Rau.
À la différence d’un tram, il n’y a aucun contact entre les rails et le châssis avec le TSB, permettant ainsi d’échapper à l’usure et d’obtenir une meilleure rentabilité. Il n’y a pas non plus de contact entre le stator et les éléments, car le TSB utilise un stator court dans le véhicule, au lieu d’un long stator sur la voie de guidage.
Le TSB peut sembler idéal, mais réaliser un changement aussi radical au sein de l’industrie des transports nécessite quelques efforts de persuasion. Max Bögl s’appuie sur des maquettes 3D convaincre les clients potentiels d’adopter cette nouvelle technologie. « Les représentations visuelles sont très importantes dans la phase de développement du projet », explique Andreas Rau. Max Bögl se sert des logiciels d’Autodesk InfraWorks, Civil 3D, Navisworks et Inventor pour illustrer en trois dimensions l’utilisation du TSB pour chaque aspect du projet.
« Pour fournir une représentation réaliste de ce à quoi ressemblera la voie pour un itinéraire donné, nous nous servons du logiciel Autodesk et d’une sélection de plans en travelling à courbes serrées jusqu’à près de 46 m, ainsi que des pentes raides jusqu’à 10 % », précise Andreas Rau. Les ingénieurs de Max Bögl ont collaboré avec Autodesk Consulting pour améliorer l’efficacité de leur processus de travail en utilisant la visualisation en 3D au lieu de plans en 2D.
La première piste de démonstration
La prochaine étape pour Max Bögl est de donner vie au concept TSB. Pour convaincre les clients chinois de la puissance du système, l’entreprise allemande et son partenaire Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery Co. Ltd ont construit une piste de démonstration de 3,4 km dans la province de Sichuan, au sud-ouest de la Chine, où le TSB peut atteindre des vitesses de plus de 160 km/h.
Les segments lourds de la voie font plus de 12 m de long et sont constitués d’éléments en béton prémoulés en série au siège allemand de Max Bögl, qui fabrique également le véhicule. Les segments ont été acheminés vers la Chine par voie ferroviaire dans des conteneurs via la nouvelle route de la soie, et le véhicule a été livré par avion sur la piste de démonstration chinoise. Partiellement mise en service en octobre 2019, cette dernière devrait bientôt être pleinement opérationnelle.
En attendant, le ministère fédéral des Transports et des Infrastructures numériques (BMVI) mène une étude de faisabilité sur l’utilisation du TSB à l’aéroport de Munich. Cela constitue une base potentielle pour un déploiement dans toute l’Allemagne : à Berlin, dans l’état septentrional du Schleswig-Holstein et dans la banlieue de Munich, des projets sont déjà en cours de discussion. Il faudra attendre janvier 2021 pour connaître l’avenir des trains à sustentation magnétique en Allemagne, lorsque les études auront fourni leurs résultats.