La vision à long terme de ces efforts est de fournir aux concepteurs, ingénieurs, planificateurs, hydrologues et propriétaires d'actifs les données nécessaires pour évaluer les risques de manière fiable et améliorer la résistance des conceptions futures.
Dans l'immédiat, l'objectif de la réparation des infrastructures est de maintenir les infrastructures existantes. Selon M. Runyen, le message de la Federal Highway Administration est le suivant : « s'il n'est pas nécessaire de tout remplacer, prenez du recul et rééquilibrez votre portefeuille. C'est ce sur quoi nous nous concentrons en ce moment. »
Sur un budget global d'infrastructures de plus de 9 milliards d’euros, l'objectif de PennDOT pour les nouvelles constructions n'est que de 2,6 milliards d’euros. Mais, pour les travaux d'entretien et de réhabilitation, la technologie fournit des informations importantes sur la hiérarchisation des actifs et les interventions d'urgence, en révélant les routes où le trafic est le plus dense, les itinéraires permettant d'accéder aux écoles, aux hôpitaux et aux centrales électriques, ainsi que les coûts des projets pendant leur durée de vie.
« Tous les ponts n'ont pas besoin d'être construits de manière résiliente », précise M. Runyen. « Il existe des structures clés que nous ne pouvons pas perdre tous les deux ans parce qu'elles sont inondées. C'est là que le jeu en vaut vraiment la chandelle. »
L'entretien des ponts, en particulier après les rafales, est un exemple pratique de hiérarchisation des actifs. Un logiciel appelé BridgeWatch fournit une image précise de l'endroit où se produisent les fortes pluies, réduisant ainsi les délais d'intervention des équipes d'urgence. « Il nous aide à réagir en conséquence, en envoyant nos ressources au bon endroit et au bon moment », explique M. Runyen.
Grâce aux analyses, l'État peut prendre des mesures proactives, notamment en détournant les flux d'eau des piliers de ponts vulnérables, en modernisant les systèmes de canalisations souterraines ou en éliminant les dépôts de sédiments. « C'est un peu comme si l'on prédisait l'avenir », explique M. Runyen. « C'est ce que nous devons commencer à faire, c’est nous préparer à l'inconnu. »
L'INDOT, dont le budget total s'élève à près de 4 millions d’euros, a élaboré des stratégies de cycle de vie de 12 et 20 ans pour l'entretien des chaussées. Les réparations les moins intensives, telles que le colmatage des fissures et les rustines, sont effectuées au cours des premières années, tandis que les travaux plus intensifs, tels que les revêtements d'asphalte, sont réalisés vers la fin du cycle de vie. Les investissements de la remise en état des ponts et des ponceaux permettent également d'accroître la longévité des actifs existants à un coût abordable.
M. Feagans compare les protocoles d'entretien préventif aux mises au point de routine des voitures : « si vous ne changez pas l'huile, si vous ne permutez pas les pneus, vous aurez des problèmes. »